Jak faktycznie zbudowano Kanał Morza Białego. Niesamowite fakty na temat budowy Kanału Morza Białego.Ile śluz znajduje się na Morzu Białym-Bałtyku

Ścieżka, wzdłuż której przebiega kanał, jest znana od dawna - była używana już w XVI-XVII wieku, przede wszystkim ze względu na fakt, że istniała droga, którą pielgrzymi szli do sanktuariów klasztoru Sołowieckiego. W opisie geograficznym Rosji „Księga wielkiego rysunku” (1627) szlak Morza Białego jest wskazany z odległościami między rzekami i jeziorami, które wchodziły w skład szlaku. Kwestia połączenia Morza Białego i Bałtyckiego była podnoszona na szczeblu rządowym od wielu stuleci.
Po raz pierwszy pomysł budowy kanału żeglugowego zrodził się podczas wojny północnej i należał do cara Piotra I, jednak szczegółowe opracowanie projektu kanału podjęto dopiero w XIX wieku. Następnie na zlecenie rządu powstały cztery projekty budowlane, które istniały na papierze do lat 20. XX w.: pierwszy – projekt F. P. Devolana z 1800 r., drugi – projekt hrabiego A. H. Benckendorffa z 1835 r., trzeci - skrzydło adiutantów Loshkarev 1857. W 1900 roku profesor V.E. Timonov otrzymał złoty medal na Wystawie Światowej w Paryżu za własny projekt budowy kanału. Jednak wszystkie opcje budowy zostały odrzucone przez rząd carski ze względu na ich wysoki koszt.

W 1931 roku z inicjatywy Józefa Stalina rozpoczęto budowę Kanału Morze Białe-Bałtyk, łączącego Morze Białe z jeziorem Onega. Przy tej okazałej konstrukcji pracowało około 280 tysięcy więźniów. Głównymi narzędziami pracy były taczka, młot i siekiera. Najnowocześniejszym mechanizmem był drewniany dźwig do przenoszenia głazów.

Budowę utrzymywano w tajemnicy, budowę kanału nadzorowało kierownictwo NKWD ZSRR. Dzięki najokrutniejszej eksploatacji więźniów kierownictwu budowy udało się osiągnąć rekordowe tempo budowy kanału. Podczas gdy budowa Kanału Panamskiego (o długości 80 km) trwała 28 lat, Kanału Sueskiego (o długości 160 km) - 10 lat, a Kanału Morza Białego o długości 227 km wykuto w skale w rok i dziewięć miesięcy.

2 sierpnia 1933 roku zakończono budowę kanału, a jego oficjalne otwarcie nastąpiło 3 dni później – 5 sierpnia. Do 1961 roku nosił nazwę Kanału Morza Białego-Bałtyckiego imienia Stalina.

Utworzenie potężnego szlaku transportowego, z lokalizacją zespołu skomplikowanych obiektów hydraulicznych (śluzy, tamy, dreny, tamy i sztuczne kanały), zapewniło utworzenie bezpośredniego połączenia wodnego pomiędzy Morzem Bałtyckim a sowiecką Północą i umożliwiło możliwe jest natychmiastowe rozpoczęcie powszechnej eksploatacji złóż leśnych, mineralnych i rudnych, ryb i innych zasobów naturalnych tego regionu.

W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej kanał, jako obiekt o znaczeniu strategicznym, uległ znacznemu zniszczeniu, zniszczeniu uległa także infrastruktura kanału i osady położone wzdłuż jego długości. Wszystkie zniszczone obiekty odbudowano natychmiast po zakończeniu wojny, a w lipcu 1946 roku kanał ponownie zaczął działać. W kolejnych latach przeprowadzono jeszcze kilka przebudów.

Znaczenie Kanału Morza Białego wzrosło szczególnie po uruchomieniu w 1964 roku nowoczesnej Drogi Wodnej Wołga-Bałtyk, co znacznie zwiększyło przepustowość kanału i rzeczywistą wielkość przewozów towarowych. W latach 70. kanał stał się częścią Jednolitego Systemu Głębokowodnego europejskiej części RFSRR.

Dziś znaczenie tej drogi wodnej wcale nie zmalało. Żegluga wzdłuż kanału służy nie tylko do transportu towarów, Kanał Morze Białe-Bałtyk jest obiecującą trasą dla statków turystycznych.

Budowa LBC znalazła odzwierciedlenie w poezji. O budowie kanału słynny rosyjski poeta N. A. Klyuev pisał:
To Kanał Śmierci Morza Białego,
Akimushka to wykopał,
Od Vetluga Prov i ciotki Fyokli.
Wielka Rosja jest mokra
Pod czerwonym deszczem do szpiku kości
I ukrywałem swoje łzy przed ludźmi,
Z oczu obcych do głuchych bagien...
- N. A. Klyuev. Dewastacja

Budowie kanału poświęcona jest także bajkowa powieść M. M. Prishvina „Droga Osudareva”. Powieść „Portage” polskiego pisarza Mariusza Wilka opowiada o podróży wzdłuż Kanału Morza Białego.
Wizytę nad kanałem przywódców partii i rządu uwiecznia obraz D. Nalbandyana „Stalin, Woroszyłow i Kirow na Kanale Morza Białego” (pierwotnie obraz nosił tytuł „Stalin, Woroszyłow, Kirow i Jagoda na Kanale Morza Białego). Kanał Białomorski”, jednak po aresztowaniu tego ostatniego w 1937 r. jego wizerunek został usunięty).

Budowę Kanału Morze Białe-Bałtyk, łączącego Morze Białe z jeziorem Onega, rozpoczęto w 1931 roku z inicjatywy Józefa Stalina. Do budowy kanału powołano w ramach Rady Pracy i Obrony tzw. Specjalny Komitet ds. Budowy Drogi Wodnej Bałtyk-Morze Białe. Postanowiono „przy ustalaniu kosztów pracy... uwzględnić możliwość zaangażowania w tę pracę pracy przestępczej”. W związku z tym „podczas projektowania konstrukcji wiele uwagi poświęcono obniżeniu kosztów wszystkich konstrukcji i zminimalizowaniu zużycia rzadkich importowanych materiałów”. Według instrukcji Stalina 227-kilometrowy kanał miał zostać zbudowany w ciągu dwudziestu miesięcy, od września 1931 r. do kwietnia 1933 r.

Budowę prowadzili głównie więźniowie Gułagu, których ogólna liczba wynosiła około 280 tysięcy osób.
Każdego przymusowego robotnika budowlanego nazywano „więźniem żołnierza kanałowego”, w skrócie z/k, od którego w żargonie wzięło się słowo „zek”.
Jednostka Gułagu na kanale nosiła nazwę Obozu Morza Białego i Bałtyku („BelBaltŁag”). Większość więźniów przeniesiono do nowego obozu głównie z obozu specjalnego przeznaczenia Sołowieckiego.

Podczas budowy kanału używano narzędzi ręcznych: łopat, kilofów, łomów, dłut, pił ręcznych, noszy i taczek. Jako materiałów budowlanych używano kamieni, torfu, drewna i ziemi, nie było żadnych dodatkowych materiałów.

Głównym sposobem oddziaływania i stymulowania więźniów był tzw. „garnek” – nierówne żywienie. Im mniej więzień pracował, tym mniej otrzymywał żywności. Więźniowie nie przestrzegający norm otrzymywali „przydział karny”. Podczas budowy kanału administracja stosowała różne metody mające na celu zwiększenie efektywności wykonywanych prac: rywalizację drużyn, kolektywów pracy i śluz. Ogłoszono ogólne dni zapisów.
Budowę nadzorowali wiceprzewodniczący OGPU Genrikh Jagoda i szef Gułagu Matwiej Berman. Budową kanału w latach 1931-1933 kierował Naftalij Frenkel. To jemu przypisuje się pomysł wykorzystania taniej siły roboczej więźniów do pracy przy dużych ogólnopolskich projektach budownictwa gospodarczego.

Wiosną 1932 roku wprowadzono przepis, na mocy którego kierownikom budowy kanału przyznano administracyjne prawo do indywidualnego zwiększania kary pozbawienia wolności w obozach dla osób, które naruszyły zasady ustalony porządek i dyscyplina. Na liście znalazło się 15 konkretnych naruszeń. Jednocześnie możliwe było zastosowanie takiego środka w przypadku innych przestępstw. Od decyzji o podwyższeniu kary pozbawienia wolności nie przysługiwało zażalenie.

W maju 1933 r. Jagoda doniósł Stalinowi o gotowości Kanału Białomorskiego. 25 czerwca 1933 roku parowiec Czekistów przepłynął cały kanał od początku do końca. W lipcu tego samego roku Józef Stalin, Kliment Woroszyłow i Siergiej Kirow odbyli rejs statkiem po nowej, sztucznej drodze wodnej. Kanał otrzymał imię Stalina.
2 sierpnia 1933 roku zakończono budowę drogi wodnej Morze Białe-Bałtyk, a oficjalne otwarcie pierwszej żeglugi morskiej nastąpiło 30 sierpnia 1933 roku.

Według oficjalnych danych podczas budowy kanału w BelBaltŁag w 1931 r. zginęło 1438 więźniów (2,24% ogółu robotników), w 1932 r. – 2010 osób (2,03%), w 1933 r. – 8870 więźniów (10,56%) z powodu głód na wsi i pośpiech przed zakończeniem budowy. Według innych źródeł przy budowie Kanału Morza Białego zginęło od 50 do 200 tysięcy osób.

W związku z zakończeniem budowy drogi wodnej Morze Białe-Bałtyk Centralny Komitet Wykonawczy ZSRR podjął decyzję o wcześniejszym zwolnieniu znacznej liczby więźniów, którzy mieli szczególne zasługi w budownictwie. Zwolniono 12 484 więźniów, a w przypadku 59 516 więźniów obniżono wyroki.

Po zakończeniu budowy Kombinatu Morze Białe-Bałtyk przy obsłudze kanału zatrudnionych było 71 tys. więźniów.

Kanał połączył drogi wodne północno-zachodniej, a następnie środkowej części ZSRR z żeglownymi rzekami dorzecza Morza Białego - Północną Dźwiną, Onegą, Mezen. Trasa kanału o długości 227 km biegnie od wsi Povenets nad jeziorem Onega do miasta Biełomorsk nad Morzem Białym. Konstrukcja ta jest nadal uważana za jedną z wyjątkowych: kanał o średniej głębokości 5 metrów obejmuje ponad 100 skomplikowanych konstrukcji hydraulicznych: 15 zapór, 19 śluz, 49 zapór, 12 przelewów i innych urządzeń.
Utworzenie tego szlaku transportowego pozwoliło wyeliminować konieczność dostarczania surowców naturalnych Półwyspu Kolskiego i Karelii do punktów przetwórczych długą, okrężną trasą, omijającą Półwysep Skandynawski, a także umożliwiło rozpoczęcie powszechnej eksploatacji lasów , rudy mineralne, ryby i inne zasoby naturalne tego regionu.

W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej kanał, jako obiekt o znaczeniu strategicznym, uległ zniszczeniu, a jego południowa część została całkowicie zniszczona. Po wojnie odrestaurowano zniszczone obiekty i w lipcu 1946 roku kanał ponownie otwarto, a w latach pięćdziesiątych XX wieku rozpoczęto prace nad elektryzacją jego konstrukcji i mechanizmów.

Dziś kanał jest największą konstrukcją hydrauliczną i transportową, częścią jednego systemu głębinowego w europejskiej części Rosji.
W 1976 roku rozpoczął się pierwszy etap zakrojonej na szeroką skalę przebudowy Kanału Morza Białego. Do 1983 roku zrekonstruowano 13 śluz na fundamentach skalnych, przebudowano 27 z 38 śluz (hydraulicznych ścian oporowych lub wiaduktów), a 7 par śluz nitowanych zastąpiono zastawkami całkowicie spawanymi. W trakcie pogłębiania kanału zamontowano nowe wrota robocze i remontowe o zwiększonej trakcji oraz poprawiono śluzy śluz.
W listopadzie 2011 roku ogłoszono, że rząd rosyjski zbuduje Kanał Morze Białe-Bałtyk.

Materiał został przygotowany w oparciu o informacje z RIA Novosti oraz źródła otwarte

I pierwsza całkowicie obozowa konstrukcja w ZSRR.

Całkowita długość kanału wynosi 227 kilometrów. Zawiera 19 bramek. Odznaczony Orderem Czerwonego Sztandaru Pracy w 1983 roku. Uważany jest za dumę pierwszego planu pięcioletniego (1929-1932), ale nie zalicza się do „Wielkich Projektów Budowlanych Komunizmu”.

Trasa kanału jest utrzymywana przez Administrację Dróg Wodnych i Żeglugi Stanowego Basenu Morza Białego-Onega. Na kanale pracuje prawie tysiąc specjalistów.

Fabuła

Planowanie

Budowa Kanału Morza Białego

Budowę prowadzili głównie więźniowie Gułagu, których łączna liczba nie przekraczała 126 tysięcy osób. W różnych okresach budowy liczba więźniów była zróżnicowana i nie przekraczała 108 tys. Wezwano każdego przymusowego pracownika budowlanego więzień-żołnierz kanału, w skrócie „z/k”, od którego pochodzi slangowe słowo „zek”. Jednostka Gułagu na kanale nosiła nazwę Obozu Morza Białego i Bałtyku („BelBaltŁag”).

Kuratorami budowy byli przyszły stalinowski komisarz ludowy Genrich Jagoda i szef Gułagu Matwiej Berman. Budową kanału w latach 1931–1933 kierował N. A. Frenkel. To jemu przypisuje się pomysł wykorzystania taniej siły roboczej więźniów do pracy przy dużych ogólnopolskich projektach budownictwa gospodarczego. W zarządzie BelBaltŁag na etapie budowy weszli także E. I. Senkiewicz, P. F. Aleksandrow i S. G. Firin.

Wypadałoby więc, aby na zboczach kanału umieścili pięć nazwisk - głównych popleczników Stalina i Jagody, głównych nadzorców Belomora, pięciu wynajętych zabójców, notujących życie po czterdzieści tysięcy: Berman – Firin – Kogan – Frenkel – Rappoport.

Ogólnie rzecz biorąc, przez cały okres budowy żołnierze Armii Kanału wykonali prace wykopaliskowe o objętości 21 milionów metrów sześciennych, zbudowali 37 km sztucznych torów i przesunęli linię kolejową Murmańsk, co przeszkodziło w pracach wykopaliskowych. Standard wyżywienia więźniów (tzw. „racja”) zależał od rzeczywistej produkcji: im mniej więzień produkował, tym mniejsza była jego racja, a w przypadku pracy szokowej racja wręcz przeciwnie. Zwykła racja więźnia budowy wynosiła 500 g chleba i kleiku z wodorostów.

Według oficjalnych danych przy budowie kanału w BiełBałłłagu w 1931 r. zginęło 1438 więźniów (2,24% ogółu robotników), w latach 1932 – 2010 osób (2,03%), w 1933 r. 8870 więźniów (10,56%) – dla głód na wsi i pośpiech przed zakończeniem budowy.

Po zakończeniu budowy 4 sierpnia 1933 r. zwolniono 12 484 więźniów, a 59 516 więźniom obniżono wyroki. Za kierowanie budową 6 głównych postaci OGPU zostało odznaczony Orderem Lenina - G. G. Jagoda, M. D. Berman, L. I. Kogan, Ya. D. Rapoport, S. G. Firin i N. A. Frenkel, a także 2 inżynierów objętych amnestią - S. Ya. Żuk i K. A. Wierżbitski. . Po zakończeniu budowy Kombinatu Morze Białe-Bałtyk przy obsłudze kanału zatrudnionych było 71 tys. więźniów.

Otwarcie kanału (1933)

Oficjalne otwarcie kanału odbyło się 5 sierpnia 1933 roku.

To jedno z najwspanialszych zwycięstw
zbiorowo zorganizowana energia
ludzi nad żywiołami surowej natury północy.
Jednocześnie jest świetnie
udane doświadczenie transformacji masowej
dawni wrogowie dyktatora proletariatu
i sowieckiego społeczeństwa
u wykwalifikowanych pracowników klasy robotniczej
a nawet w entuzjastów pracy na zlecenie państwa.
Szybkie zwycięstwo nad naturą wrogą ludziom,
osiągnięty przez przyjazny atak tysięcy heterogenicznych,
jednostki wieloplemienne
- niesamowite, ale jeszcze bardziej niesamowite jest zwycięstwo,
które ludzie zdobyli nad sobą,
zaanarchizowane przez ostatnie
brutalna siła autokratycznego filistynizmu.

„Kanał Morze Białe-Bałtyk nazwany imieniem Stalina.
Historia budownictwa”
/ wyd. M. Gorki, L. Averbakh, S. Firin
- M., 1934 (fragment)

Otwarciu kanału towarzyszyła potężna kampania informacyjna. Gazety takie jak „Prawda” czy „Izwiestia” publikowały felietony, karykatury propagandowe i portrety robotników. Propaganda radziecka przedstawiała doświadczenie budowy LBC jako „pierwsze na świecie doświadczenie w przekuwaniu pracą najbardziej zatwardziałych recydywistów i wrogów politycznych”.

17 sierpnia 1933 roku BBK odwiedziła grupa 120 pisarzy i artystów pod przewodnictwem Maksyma Gorkiego (wśród nich byli także tak znani pisarze jak Aleksiej Tołstoj, Michaił Zoszczenko, W. Iwanow, Wiktor Szkłowski, Ilf i Pietrow, Bruno Jasenski). , Valentin Kataev, Vera Inber, S. Budantsev, D. Mirsky i inni) w celu pokrycia budowy kanału. Część z nich (36 osób) wzięła następnie udział w pisaniu 600-stronicowej książki poświęconej powstaniu Kanału Morza Białego. Księga pamiątkowa „Kanał Białomorsko-Bałtycki im. Stalina” została wydana pod koniec 1934 roku przez Państwo. wydawnictwo „Historia fabryk i fabryk”, specjalnie na XVII Zjazd Partii Komunistycznej. Redaktorami książki byli: Maxim Gorky, L. L. Averbakh, S. G. Firin. Wielu autorów, a także redaktorów L. L. Averbakh i S. G. Firin zostało następnie aresztowanych. Po 1937 roku niemal cały nakład książki na polecenie Glavlita został skonfiskowany z bibliotek i zniszczony.

Pomysł tej podróży i napisania książki należał do M. Gorkiego. Po raz pierwszy wyraził to podczas osobistej rozmowy ze Stalinem, pomysł spotkał się z akceptacją i poparciem, a wyjazd został szybko zorganizowany na odpowiednim poziomie: pisarze podróżowali parowcem po nieukończonym kanale, odwiedzali obozy, porozumiewali się z robotnikami itp.

Ilustracyjne wsparcie dla przyszłej książki zapewnił słynny radziecki artysta, rzeźbiarz i fotograf Aleksander Rodczenko – jego fotografie zdobią księgę pamiątkową i odzwierciedlają głównie twórczość budowniczych Kanału Białomorskiego.

W ogóle ideę książki i atmosferę panującą wokół Kanału Białomorskiego oddają słowa z listu jednego z uczestników artystycznej podróży L. Nikulina, który napisał do ówczesnego Komisarza Ludowego ds. Sprawy wewnętrzne G. G. Jagoda wkrótce po powrocie do Moskwy:

„Ludzkość” i „ludzkość” to wciąż wielkie słowa i wydaje mi się, że nie powinniśmy ich porzucać. Najwyższe człowieczeństwo i człowieczeństwo wykonałeś ty, pierwszy budowniczy BBK. Polega na doskonałej pracy nad poprawianiem osoby. Polega na trosce i stworzeniu lepszych warunków życia ludzi pracy. Każde inne człowieczeństwo i człowieczeństwo jest kłamstwem.

Miesiąc wcześniej wybitny rosyjski pisarz Michaił Priszwin odwiedził Kanał Morza Białego. Wrażenia z podróży znalazły odzwierciedlenie w jego mitycznej powieści „Droga Osudareva” (wydanej po raz pierwszy w 1957 r.), częściowo wyprzedzającej opowiadanie Walentina Rasputina „Pożegnanie z Materą”.

Lata 30. XX wieku

1 marca 1940 roku najbardziej oddalony wodociąg kanału – śluza nr 9 – otrzymał stałe zasilanie. Oddano do użytku bramkę linii wysokiego napięcia nr 8 – bramkę nr 9.

12 czerwca 1941 r. rozkazem LBC nr 54 podpisanym przez zastępcę kierownika wydziału – głównego inżyniera A.I. Wasiłowa otwarto nawigację w akwenie, które stało się ostatnim przed wojną.

Lata wojny

W czerwcu 1941 roku Niemcy rozpoczęły działania wojenne przeciwko ZSRR. Drugiego dnia wojny, 23 czerwca 1941 r., szef „obiektu MPVO”, jak w dokumentach zaczęto oznaczać Biuro Kanału Morza Białego-Bałtyckiego, A. I. Wasiłow wydał rozkaz nr 1 „W sprawie wprowadzenia o zagrożonej sytuacji na Kanale Morze Białe-Bałtyk im. Stalina.” Wprowadzono całodobową służbę przy domofonach i telefonach oraz stałe noszenie toreb z maskami gazowymi. W wioskach bramnych, w pobliżu elektrowni i pojedynczych domów, wykopano pęknięcia, aby zapewnić schronienie przed najazdami. W tym celu zaangażowani zostali wszyscy pełnosprawni mieszkańcy wsi. Każdy z nich miał obowiązek pracować po cztery godziny dziennie. Kierownikom bramek nakazano przydzielanie mieszkańców mieszkań do poszczególnych cel, aby „uniknąć niepotrzebnego zamieszania podczas ataku wroga”.

Wczesnym rankiem 25 czerwca lotnictwo radzieckie jako pierwsze przeprowadziło nalot na terytorium Finlandii pod pretekstem udostępnienia swoich lotnisk bazom Luftwaffe. W pierwszym nalocie wzięło udział około 300 bombowców i zbombardowano nie tylko lotniska, ale także wiele dużych miast w kraju. Następnie Finlandia również przystąpiła do wojny z ZSRR, stając się skutecznie sojusznikiem Niemiec.

28 czerwca - pierwsze bombardowanie kanału. Zaatakowano śluzy nr 6, 7, 8 i 9. Następnego dnia, 29 czerwca, z terytorium Finlandii rozpoczęła się wspólna ofensywa wojsk fińskich i niemieckich przeciwko ZSRR. Bombardowanie schodów Povenchanskaya śluz udało się jedynie tymczasowo przerwać ruch na Kanale Morza Białego-Bałtyckiego – od 28 czerwca do 6 sierpnia i od 13 do 24 sierpnia 1941 r. 28 sierpnia podczas żeglugi 1941 roku miało miejsce piąte i ostatnie bombardowanie kanału. Zaatakowano bramę nr 7. Nie stwierdzono żadnych uszkodzeń. W sierpniu ewakuowano Zarząd BBK i sekcje techniczne z Miedwieżegorska do Biełomorska, do śluzy nr 19. Z 800 pracowników 80 pozostało na kanale, resztę ewakuowano.

W listopadzie karawana statków pasażerskich z ewakuowanymi rodzinami pracowników wodociągów Povenets i mieszkańcami okolicznych wiosek, a także sprzętem, zamarzła w lodzie Wygozero. W nocy z 12 na 13 listopada 1941 r. Kolejny konwój statków zamarzł w lodzie Zatoki Zaoneżskiej w rejonie Megostrowa. Został zdobyty przez jednostki armii fińskiej. 5 grudnia 1941 r. jednostki armii fińskiej wkroczyły do Miedwieżegorska.

Po zakończeniu wojny odrestaurowano zniszczone obiekty i w lipcu 1946 roku kanał ponownie uruchomiono. Dzięki żegludze na całej długości kanału przywrócono go 28 lipca 1946 roku.

W latach pięćdziesiątych, po przyjęciu uchwały Rady Ministrów RSFSR w sprawie remontu i przebudowy obiektów hydraulicznych BBK z dnia 2 lutego 1950 r., rozpoczęto prace nad stopniową elektryfikacją konstrukcji i mechanizmów kanału. W 1953 roku do załogi wodociągów włączono elektryków, do 1957 roku w zasadzie zakończono prace przy elektryfikacji wodociągów na północnym zboczu kanału, a w 1959 roku przełączono wszystkie światła sytuacyjne przybrzeżne i pływające na zasilanie elektryczne.

Znaczenie Kanału Morze Białe-Bałtyk szczególnie wzrosło po oddaniu do użytku nowoczesnej drogi wodnej Wołga-Bałtyk w 1964 roku. Przepustowość kanału i faktyczna wielkość przewozów towarowych wzrosła kilkukrotnie.

W latach 70-tych przeprowadzono kolejną przebudowę kanału. Podczas tej przebudowy zwiększono gwarantowaną głębokość kanału żeglugowego do czterech metrów, a kanał stał się częścią Jednolitego Systemu Głębokowodnego europejskiej części RFSRR.

Trasa transportu

Trasa kanału

Trasa Drogi Wodnej Morze Białe-Bałtyk

Za warunkowy kierunek prądu uważa się kierunek od jeziora Onega do Morza Białego, wszystkie znaki nawigacyjne (boje, latarnie morskie) są wyposażone zgodnie z tą zasadą.

Na brzegach kanału znajdują się następujące duże osady: Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets, Belomorsk.

Nawigacja kanałowa

Podczas pierwszej żeglugi w 1933 r. przewieziono 1143 tys. ton ładunku i 27 tys. pasażerów. W 1940 r. wielkość ruchu wynosiła około miliona ton, co stanowiło 44% przepustowości. Szczyt przewozów towarowych wzdłuż kanału nastąpił w 1985 roku. W tym czasie drogą wodną Morze Białe-Bałtyk przewieziono 7 milionów 300 tysięcy ton ładunków. Takie natężenie ruchu utrzymywało się przez kolejne pięć lat, po czym intensywność żeglugi kanałem znacznie spadła.

Spadek nastąpił w latach 90. i dopiero na początku XXI wieku. Wolumen przewozów ładunków kanałem zaczął stopniowo rosnąć, ale nadal pozostaje znacznie niższy niż wcześniej. Przykładowo w 2001 r. kanałem przewieziono 283,4 tys. ton ładunków, w 2002 r. przewieziono 314,6 tys. ton. W okresie żeglugowym w 2007 r. kanałem przewieziono 400 tys. ton, kanałem przewieziono także 2500 pasażerów.

Ze strategicznego punktu widzenia kanał umożliwił połączenie Morza Białego i Bałtyckiego. Już w 1933 roku Kanał Białomorski umożliwił zabezpieczenie północnych granic państwa. Do tego czasu północne wybrzeże Arktyki było praktycznie niestrzeżone i nie było chronione przed ewentualną inwazją. Pierwszymi statkami, które przepłynęły nową drogą wodną, były okręty wojenne – jeden z pierwszych radzieckich okrętów podwodnych klasy Dekabrist. Jednak aż do pogłębienia kanału w latach 70. XX w. ruch dużych statków o dużym zanurzeniu, głównie wojskowych, był niemożliwy ze względu na małą głębokość. Na przykład łodzie podwodne transportowano holownikami na barkach.

Kanał Białomorsko-Bałtycki to obiecujący szlak dla statków turystycznych.

Gwarantowane minimalne wymiary przejścia statku: głębokość 4 m, szerokość 36 m, promień krzywizny 500 m. Wymiary komór wszystkich śluz wynoszą 135 × 14,3 m. Prędkość statków na sztucznych odcinkach kanału jest ograniczona do 8 kilometrów na godzinę. W warunkach ograniczonej widoczności (poniżej jednego kilometra) ruch statków po kanale jest zabroniony. Średni czas żeglugi po kanale wynosi 165 dni.

Funkcje projektowe

Obiekty kanałowe obejmują 128 obiektów, w tym 19 śluz (w tym 13 dwukomorowych i 6 jednokomorowych), 15 zapór, 19 przelewów, tamy – 49 i 33 kanały sztuczne, 5 elektrowni wodnych oraz jak wiele innych konstrukcji. Kanał zasilany jest naturalną wodą.

Bramy

Pomniki

Dziś na bazie kanału znajduje się zespół historyczno-kulturowy „Kanał Morza Białego-Bałtyckiego”, będący systemem budowli hydrotechnicznych, budynków mieszkalnych i administracyjnych oraz miejsc pamięci poświęconych budowie kanału.

Wzdłuż kanału znajduje się kilka pomników więźniów, którzy zginęli podczas budowy. W Powencu wybudowano drewniany kościół pamiątkowy ku pamięci ofiar (kościół św. Mikołaja; rektorem świątyni jest ks. Roman Sobolew).

W kulturze popularnej

Budowę Kanału Morza Białego odzwierciedlają pieśni:

Stworzyliśmy dla Was kanał (teksty: I. Goff)
Na Mołdawce gra muzyka
Och, twój udział, twój gorzki udział
Płyń dalej, naszą łodzią Blatov
Stacja Góra Niedźwiedzia
Jestem synem robotnika, działacza podziemnego

Papierosy „Belomorkanal”

Kanał Białomorsko-Bałtycki stał się szeroko znany sowieckiej opinii publicznej dzięki taniej marce mocnych papierosów o tej samej nazwie. Nazwa „Belomorkanal” została wymyślona specjalnie w celu promowania osiągnięć budownictwa radzieckiego i utrwalenia pamięci o tym obiekcie. Papierosy zyskały dużą popularność ze względu na niską cenę. „Belomorkanal” uchodzi za jedną z najsilniejszych marek papierosów w Europie Wschodniej i jest dziś produkowany w Rosji i na Ukrainie (w Kamieniec Podolskim).

Zobacz też

Notatki

Rosja: kompletna encyklopedyczna ilustrowana książka informacyjna, 2002
A.A. Sokołow Hydrografia ZSRR Rozdział 1. Historia badań wód Związku Radzieckiego. Wielkie projekty budowlane komunizmu - nowy etap w rozwoju i badaniu zasobów wodnych ZSRR
Federalna instytucja państwowa „Administracja dróg wodnych i żeglugi w basenie Morza Białego-Onega”
TSB, Kanał Morze Białe-Bałtyk
Aleksander Małachow. Kanalizacja na terenie całego kraju. // Kommiersant Money, nr 30 (435), 04.08.2003. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 26 czerwca 2012 r. Źródło 20 czerwca 2012 r.
Słownik współczesnych nazw geograficznych. KANAŁ BIAŁY MORZE-BAŁTYK
Akt oskarżenia Pietrozawodsk marzec 1989 r
WHITEMORO-BALTIC ITL
„Ekonomia pracy przymusowej: radziecki gułag”, rozdział 8: „Kanał Morze Białe-Bałtyk” Paula R. Gregory'ego, strona 158
Gułag (angielski) (niedostępny link)
Encyklopedia Sołowki. Międzynarodowy projekt podsumowujący temat Solovki. Kanał Morza Białego i Bałtyku nazwany na cześć. Towarzysz Stalin= solovki.ca (rosyjski). - strona: „Kanał Morze Białe-Bałtyk im. Towarzyszu Stalinie.” Zarchiwizowane od oryginału w dniu 15 lutego 2012 r. Źródło 11 lutego 2010 r.
Wiktor KUDINOW KHRESCZENNY BATSKO GUŁAG (ukraiński)
A. Sołżenicyn „Archipelag GUŁAG” 2 tomy, rozdział 3.
Aleksander Sołżenicyn „Archipelag Gułag” Tom 2. Część 3. Rozdział 3. s. 99
Rozkaz NKWD ZSRR nr 00943 „W sprawie wprowadzenia nowych standardów wyżywienia i dodatków odzieżowych dla więźniów w ITL i ITK NKWD ZSRR”
„Stalinskie projekty budowy Gułagu. 1930-53”, Moskwa 2005, s.34
V. N. 3emskov „Więźniowie lat 30. XX w.: problemy społeczno-demograficzne”, s. 62
„Stalinskie projekty budowy Gułagu. 1930-53”, Moskwa 2005, s.35
Chukhin I. I.Żołnierze Armii Kanału, s. 13. 18.
Gnetnev Konstantin „Kanał Morza Białego: czasy i losy”, rozdział 2
„Kanał Morze Białe-Bałtyk nazwany imieniem Stalina. Historia budowy 1931-1934.” (Edytowany przez

Jakowlew Władimir Wsiewołodowicz wspominał:
„Budowa kanału zwanego „Biełomorstroj” wisiała jak koszmar nad setkami tysięcy więźniów, których trasą w latach 1931–33 zepchnięto do odległej tajgi, pomysłowo narysowanych przez Piotra Wielkiego, który osobiście podróżował po Karelii i wybrał najbardziej udaną opcją jest wykorzystanie długiego Vygozero, położonego na dziale wodnym między Morzem Białym a jeziorem Onega. Włączenie Wygozero do trasy kanału znacznie zmniejszyło objętość skał i robót ziemnych, gdyż samo jezioro wraz z szeregiem małych jezior i częściowo korytem rzeki Povenchanka w jej górnym biegu stało się naturalnym korytem kanału dla 190 kilometrów, a przepływ zasobów wodnych Vygozero zapewnił śluzowanie po obu stronach zlewni. Na rozkaz Stalina kanał zbudowano w ciągu 20 miesięcy i oddano do użytku dokładnie w terminie 20 czerwca 1933 roku. Brak jakiejkolwiek mechanizacji pracy przerzucił cały ciężar budowy na barki więźniów. Młot i klin, łom i kilof wykonały 2514 tysięcy metrów sześciennych pracy skalnej. Łopatą i taczką wykonali 21 milionów metrów sześciennych wykopu. Za każdy metr sześcienny kruszywa, za każdy metr sześcienny wydobytej ziemi więźniowie płacili życiem, potem, krwią, utratą zdolności do pracy, budowali na kościach swoich kolegów w nieszczęściu. Jedenaście lub więcej godzin na dobę, całą dobę na dwie zmiany, gdzie zimą było oświetlenie, a latem wszędzie na trasie kanału trwały prace. Ze względu na napięte terminy budowy, więźniowie byli pędzeni do pracy w każdych mrozach i marzli w dzień w pracy, a w nocy śpiąc w namiotach. Lato nie przyniosło ulgi z powodu chmur muszek i komarów. Pomimo dobrych racji żywnościowych, więźniowie ginęli tysiącami, zasypując nieznane groby na całej trasie, groby te stały się cichym wyrzutem wobec bezwzględnego systemu, pokolenia, które doprowadziło kraj do takiego okrucieństwa. „Kolej” Niekrasowa była drobnostką przy zbiorowej mogile więźniów, jaką była trasa kanału. Dlatego więźniom, nawet za cenę usunięcia ich z Sołowek, przy ich strasznie okrutnym reżimie, udało się uniknąć wylądowania w Biełomorstroju”.

Dlaczego ten mały i wąski kanał, zupełnie nienadający się do żeglugi, zbudowano tak szybko i takim kosztem? Może po to, by zwiększyć obrót towarowy, wyeksportować drewno i minerały, a może rozwinąć region? Zupełnie nie. Prawidłowa odpowiedź miga przez kilka sekund od 43:17 do 43:37 i od 44:27 do 44:44 na plakacie filmowym „Morze Białe-Bałtycka Droga Wodna” z 1933 roku, tylko tę odpowiedź trzeba zobaczyć i zrozumieć:

http://www.youtube.com/watch?v=Xv0GGbU1ErY

Początkowo zakładano, że kanał będzie wykorzystany jednorazowo. Nie udało się to jednak za jednym razem, dlatego kanał wykorzystano nieco częściej: dwa razy w 1933 r., potem po jednym w latach 1938 i 1939, a wreszcie we wrześniu 1941 r. po raz ostatni. W grudniu 1941 r. wysadziono śluzy na schodach Povenets kanału, w wyniku czego tryskająca woda wrzuciła Povenets do jeziora Onega. 7 grudnia 1941 roku Povenets, a raczej to, co z niego zostało, zostało zdobyte przez Finów.

„Jednym ze środków wzmocnienia siły ofensywnej Czerwonych Sił Zbrojnych było utworzenie w 1933 roku Północnej Floty Morza Czerwonego w celu osłaniania Europy od północy. Flota Północna otrzymała część okrętów Floty Bałtyckiej, najważniejszą klasą, do działań zaczepnych w komunikacji tak istotnej dla Anglii, były okręty podwodne. Flota Bałtycka jest najliczniejszą i najpotężniejszą ze wszystkich flot czerwonych, ponieważ została całkowicie zachowana podczas wojny domowej, w nowym poście -rewolucyjne granice całkowicie utraciła swą siłę ofensywną, wciśnięta w pole między Kronsztadem a Leningradem i pozbawiona przestrzeni operacyjnej na Bałtyku i Zatoce Fińskiej.Pojawiło się pytanie o sposób przerzutu statków z Bałtyku na połacie Oceanu Arktycznego Duże statki w towarzystwie niszczycieli były w stanie przeprowadzić to przejście pod pozorem manewrów wokół Półwyspu Skandynawskiego bez zawijania do zagranicznych portów w celu uzupełnienia zapasów paliwa.Główna siła ofensywna, łodzie podwodne, nie mogła odbyć takiej podróży bez wezwania w portach pośrednich. Transport ich koleją był nie do pomyślenia. Dla ich przejścia i innych małych statków pomocniczych z Zatoki Fińskiej na Ocean Arktyczny i tylko w tym celu zbudowano Kanał Morze Białe-Bałtyk. Okręty podwodne dotarły do jeziora Onega wzdłuż Newy i kanału obejściowego Ładoga i Svir. Kanał, którego losy później nikogo nie interesowały, zbudowały setki tysięcy niewolników, dziesiątki tysięcy oddały za niego życie, a wszystko po to, aby naprawdę funkcjonował tylko raz, do transportu broni zniszczenie na północy.”

Kanał nie był jeszcze ukończony, ale już 3 kwietnia 1933 roku rozpoczął się wypłynięcie z Bałtyku niszczycieli „Uritsky” i „Kuibyshev” (lub „Rykov”?), okrętów patrolowych „Uragan” i „Smiercz”, okręty podwodne „Dekabryst” (D-1) i „Narodowolec” (D-2). W czerwcu przybyli do Povenets, gdzie stali przez ponad miesiąc, czekając na zakończenie budowy kanału.

Admirał W.I. Płatonow, wówczas jeszcze młody marynarz, na jednej ze śluz w grupie więźniów budujących kanał, zobaczył pilota Wygozera I.B. Kowunowicza, swojego byłego szefa i nauczyciela, który niedawno pełnił funkcję głównego oficera Kominternu we Włoszech i wrócił do ZSRR. „Miał na sobie tunikę z ubrań więziennych, ściągniętą w pasie gumką, szerokie spodnie haftowane w marynarskim stylu i płócienne półbuty. Włosy.” Ilja Borisowicz chętnie oglądał okręty wojenne, wzrok jego wodził po mostkach nawigacyjnych, najwyraźniej miał nadzieję zobaczyć któregoś ze swoich byłych kolegów.Twarz starego marynarza zdawała się promieniować szczęściem, czy to z faktu, że znów ujrzał okręty wojenne, czy też ze świadomości, że nie na próżno dał flocie najlepsze latażycie. Kto wie?".

20 lipca wyprawa wpłynęła do zatoki Soroca. 21 lipca powitali Stalina. Następnie wyprawa pozostała w Soroce, aby poczekać na przybycie koleją wszystkiego, co zostało zdemontowane w Leningradzie, po czym o własnych siłach udała się na północ i 5 sierpnia dotarła do portu w Murmańsku. Operację przeciągnięcia statków z Kronsztadu do Murmańska nazwano EON-1 (Wyprawa Specjalna nr 1). W ten sposób powstał trzon Floty Północnej.

We wrześniu 1933 w ten sam sposób przeciągnięto z Kronsztadu do Murmańska drugą wyprawę (EON-2), składającą się z niszczyciela Karla Liebknechta, okrętu podwodnego Krasnogvardeets (D-3) i statku patrolowego Groza. Dowódca EON-1 Z. A. Zakupnev kilka lat później został oskarżony o zdradę stanu i rozstrzelany. Po nim K.I. Dushenov został mianowany dowódcą Północnej Flotylli Wojskowej. W 1938 r. przeciągnięto cztery kolejne okręty podwodne Szch-1, Szch-2, Szch-3, Szch-4. W tym samym roku Duszenow został aresztowany i stracony w 1940 r. W 1939 roku przewieziono cztery nowe niszczyciele eskadry i dziewięć okrętów podwodnych modeli Szch-421, Szch-422, Szch-424, M-171, M-172, M-173, M-174, M-175 i M-176 . Szef sztabu V.I. Płatonow napisał, że przeciągnięcie niszczycieli Projektu 7 przez kanał okazało się bardzo trudnym zadaniem. Zanurzenie i długość tych statków myliły nawet doświadczonych specjalistów. Do eskortowania statków wezwano Podwodną Ekspedycję Specjalnego Przeznaczenia (EPRON, która znajduje się w Oranienbaum), której dowodził F.I. Kryłow. Do przeciągania niszczycieli zbudowano specjalny drewniany pływający dok. 17 września 1941 r. wzdłuż kanału przeciągnięto osiem kolejnych okrętów podwodnych K-3, K-21, K-22, K-23, S-101, S-102, L-20, L-22, przybywających z Leningradu .

Opis kanału w 1935 roku:

A oto jak faktycznie wyglądały schody kanału Povenchanskaya w 1935 roku:
„... Zbadałem Povenets, a przede wszystkim śluzy Kanału Morza Białego-Bałtyckiego imienia Stalina, który ma swój początek w jeziorze Onega w pobliżu wsi Povenets i przechodzi przez Karelię do Morza Białego o łącznej długości 227 kilometrów.
Suche koryto rzeki Povenchanka ze stertą gigantycznych głazów z epoki lodowcowej robiło wrażenie. Jego wyprostowane koryto w górnym biegu rzeki wykorzystano do poprowadzenia kanału, a dolny bieg przed wpłynięciem do jeziora został osuszony. Pierwsza śluza zbliżała się do brzegu jeziora, do którego wejście obramowały dwa obeliski.

Szedłem brzegiem śluzy do następnej komory i uderzyło mnie, jak mi się zdawało, zniszczenie budowli, mimo że od otwarcia kanału minęły dopiero dwa lata. Ściany komory śluzy, zbudowane z bali, obfitowały w fontanny wody, żwawo wlewającej się do śluzy poprzez rowki pomiędzy baliami. Drewniane ściany nie mogły powstrzymać naporu wody gruntowej, a działo się to latem, w porze suchej. Co dzieje się jesienią w porze deszczowej, wiosną, gdy śnieg topnieje, ile wody przedostaje się przez ściany, zaburzając prędkość procesu śluzowania?! W nie najlepszym stanie były śluzy, wykonane wyłącznie z drewna z drewnianymi tarczami do odprowadzania wody, które propaganda przedstawiała jako światowe osiągnięcie w praktyce budowy śluz. Woda przepływała przez nie dość obficie, co budziło wątpliwości co do możliwości utrzymania różnicy poziomów wody na schodach śluzy. Jeśli konstrukcje kanału wyglądały tak dwa lata po budowie, to co stało się z kanałem kolejne sześć lat później, kiedy został zdobyty przez Finów w 1941 roku? Prawdopodobnie do tego czasu wszystkie konstrukcje kanałowe uległy całkowitemu zniszczeniu i kanał przestał istnieć? I na próżno obwiniali Finów za wysadzenie konstrukcji kanałów. Właściwie nie było co niszczyć. Po wojnie konstrukcje kanału odrestaurowano z żelaza i żelbetu i kanał zaczął funkcjonować, ale jest mało prawdopodobne, aby nawet teraz miał jakiekolwiek pokojowe znaczenie gospodarcze, ponieważ znajduje się daleko i nie jest w kierunku przepływu ładunków. Jeszcze przed wojną kanał nie miał żadnego znaczenia gospodarczego w kraju, najwyżej dziennie przepływał nim w jednym kierunku mały parowiec lub holownik z barką. A kanał został zbudowany nie w celu rozwoju obrotu towarowego, ale wyłącznie w celach wojskowych i tylko na jeden raz, dlatego podano niewiarygodnie krótkie ramy czasowe na jego budowę, wyłączając jakość konstrukcji - przyszłość kanału, jego trwałość, nikogo nie interesowała, byle wcześniej to zrobiła.

W październiku 1941 r. rozpoczęto eksploatację kanału. 6 grudnia wysadzono śluzy nr 1-5. 7 grudnia Finowie wkroczyli do Povenets, tego samego dnia wysadzili śluzę nr 6. 8 grudnia wysadzili tamę nr 20. 11 grudnia wysadzili śluzę nr 7. Zniszczono klatkę schodową Povenchanskaya , woda wlewająca się do jeziora Onega, Povenets została praktycznie zniszczona.

Jak to widziano w fińskich kronikach filmowych. Pierwszy film zawiera materiał filmowy z Miedwieżegorska i Powieńca. Poziom wody w Povenets podniósł się o półtora metra, temperatura powietrza w tych grudniowych dniach wynosiła -40*C. Drugi film pokazuje zniszczenie Kanału Stalina w wyniku eksplozji śluz na Schodach Povenczanskiej.